城市分级到底在分什么？
每年都有人为了「谁该进新一线」吵半天。其实分档用的指标都摆在明面上：商业资源集聚度、交通枢纽地位、城市人活跃度、生活方式多样性、未来可塑性。真正和出行有关的是其中两条——交通枢纽和人活跃度。
四档的名单
- 超一线：北京、上海、广州、深圳。四座，多年没变。
- 新一线：成都、重庆、杭州、武汉、西安、苏州、郑州、南京、天津、长沙、东莞、宁波、青岛、合肥、佛山，共十五座。
- 二线与三线：省会城市和强地级市为主，数量多、更新节奏慢一档，适合按省份去看。
- 其他：口岸城市、资源型城市、旅游城市为主，季节性差异比城市等级更能说明问题。
| 档位 | 地铁密度 | 跨区时间 | 更新节奏 |
|---|---|---|---|
| 超一线 | 线网最密，换乘两次内覆盖主城 | 跨区一小时起，过江过环线更久 | 最快，几乎按天算 |
| 新一线 | 主城区成网，外围靠公交接驳 | 跨区半小时到一小时 | 较快，按周算 |
| 二线三线 | 一到三条线路，覆盖有限 | 城区内多在一小时以内 | 偏慢，按月算 |
| 其他 | 多数没有地铁 | 跨区按自驾和城际算 | 最慢，季节性明显 |
分线为什么要紧
因为它直接改变一趟的排法。同样的三个小时，放在北京只够跑两项，放在长春能跑完三项还吃顿饭。把线定错了，行程就会一直超时。
还有一层是信息更新的快慢。一线城市的人流大，旧的卡片一周就没人看；三四线的信息往往几个月还在转，看到的东西是不是当下有效的，得自己掂量。
- 一线四城：北京、上海、广州、深圳四座的骨架和三件最容易踩的事
- 新一线十五城十五座城的方位、地铁特征和跨区难点
- 未列前两档的城市珠海、无锡、沈阳这类单看级别会低估的城
按分级找不到的，去按地区找
分档只覆盖到活跃度最高的一批。省会之外的强地级市、口岸城市和资源型城市，用省份索引看更省事，那里的每个单位都有独立页面。
常见问题
- 新一线的名单每年都变吗？
- 会变，但常年稳定在十五座上下，进出的多是边缘几座。真正需要记住的是四座超一线和十五座新一线这个总量，具体哪年换了一两个不影响你怎么安排行程。
- 分级低就一定不好走吗？
- 不一定。珠海靠口岸、无锡有地铁通江阴、沈阳是东北的中心，这三座单看级别会被低估。城市小，跨区时间短，反而更容易一天跑完两项。
- 为什么页面里把地铁密度和过江放在一起讲？
- 因为这两项加起来才等于真实的跨区时间。地铁再密，中间隔着一条江又要过桥排队，一趟照样一小时起。分开看都会低估。